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Droht der MVG der Kollaps?

Jan Rauschning-Vits

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Don't worry, look shabby!
Trägt seit kurzem Schnauzer
Jan Rauschning-Vits

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München wächst, München ächzt. Es wird verdichtet und modernisiert und ausgebaut und renoviert. Mucbook hat sich schon oft mit der Zukunft Münchens als Multimillionenstadt beschäftigt. Das Thema ist uns wichtig und niemals erschöpft.

Dass es auf dem Wohnungsmarkt eng wird, haben wir mehr als einmal gezeigt. Doch wie eng es bald in der U-Bahn werden könnte, ist bislang selten besprochen worden.

Wer in den letzten Wochen mit der U2 morgens zur Arbeit fahren musste, hat eine Ahnung davon, was auf uns zukommen könnte. Durch den Umbau der U3 weichen zur Zeit viele Pendler auf die U2 aus und verursachen vollgestopfte Züge in den morgendlichen Hauptverkehrszeiten. Dabei sind die blauen U-Bahnen so voll, dass teilweise Fahrgäste an den Haltestellen zurückbleiben müssen, da sie nicht mehr reinpassen. Das was sonst nur eigentlich in Fröttmaning nach einem Bayernspiel passiert, ist morgens regelmäßig Realität mitten in Schwabing.

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Die „Götter in Gelb“ basteln am Scheidplatz. Die U2 als Ausweichstrecke steht am Rande der Überlastung Foto: Ronja Lotz

 

Alle zwei Minuten fährt eine U2 in den Stoßzeiten Richtung Innenstadt

Die MVG hat nach eigenen Aussagen den Takt bereits erhöht. Mehr geht nicht, denn damit ist die Kapazität des Tunnels erreicht. Bei einer Kapazität von fast 1.000 Fahrgästen macht das eine Gesamtkapazität von 30.000 pro Stunde. Das ist ungefähr die Einwohnerzahl einer Kleinstadt, die da transportiert werden kann und dennoch können manchmal nicht alle mitfahren.

Doch die Stadt wächst und mit ihr die Zahl der Fahrgäste und zwar um gut 11 Millionen pro Jahr (2 Prozent). Insgesamt brachte die MVG im Jahr 2016 rund 566 Millionen Fahrgäste an ihr Ziel. Die Zahl ist so hoch, da jede Fahrt als eigener Fahrgast zählt. Es ist rein rechnerisch nur eine Frage der Zeit, bis wir entweder mehr Tunnelröhren mit mehr U-Bahnen oder ganz neue U-Bahnstrecken benötigen, um das konstante Fahrgastwachstum von 2 Prozent abzufangen.

Die Kapazitäten sind bald erreicht, warnt der Verkehrsexperte Andreas Schuster von Green City e.V. Das U-Bahn Netz sei noch auf das München von 1972 ausgelegt. In diesem Jahr wurde die Münchner U-Bahn anlässlich der Olympischen Spiele eröffnet. „Aus meiner Sicht ist die Leistungsgrenze deutlich überschritten“, sagte er uns im Interview. „Viele U-Bahnen fallen einfach aus oder stehen im Stau. Ich erlebe das derzeit täglich auf der U4/U5, klar gibt es im Moment auch Baumaßnahmen, aber der ÖPNV ist mittlerweile eigentlich keine Alternative.“

 

Es gibt viele Möglichkeiten, um die Effizienz hochzuschrauben

  1. Es lässt sich beispielsweise der Takt erhöhen. In München fahren die U-Bahnen in der Regel alle 10 Minuten. Zur Rush-Hour oder anderen Stoßzeiten ist es auch mal ein 5- bzw. 2-Minuten Takt. Öfter als 2 Minuten funktioniert jedoch nicht.

Eine weitere Möglichkeit ist die Länge der U-Bahnen zu ändern. Längerer Zug ist gleich mehr Platz. Hier geben jedoch die 120 Meter Länge der Bahnhöfe eine Grenze vor.

Zuletzt könnte man auch die U-Bahnwagen selbst verändern. Auch das wird bereits gemacht. Jedes neues U-Bahnmodell wurde immer mehr an die Bedürfnisse des Münchner ÖPNV angepasst. In den ganz neuen C-Modellen wurden einige Sitzplätze für mehr Stehplätze geopfert. Außerdem sind viele Sitze nun seitlich angebracht, was mehr Platz in den Gängen schafft.

Diese Maßnahmen waren auch bitter nötig, denn seit 1972 hat sich die Anzahl derer, die täglich die U-Bahn nutzen vervierfacht! Das sind Zahlen, die einem schon Angst machen können. Natürlich ist dieses Problem schon länger bekannt und es gibt auch Vorschläge, wie man die U-Bahn noch weiter entlasten könnte.

Drei Konzepte stehen zur Diskussion:

Die neue U-Bahnlinie U9

soll die U6 Stationen mit dem Hauptbahnhof verbinden und über einen neuen Bahnhof unter den Pinakotheken an der Giselastraße wieder an die U3/U6 anschließen. So könnten Pendler aus dem Norden über die U3/U6 direkt zum Hauptbahnhof fahren.

„Es ist nicht die U9, die in München Entlastung bringen wird“, sagt Green Citys Verkehrsexperte Andreas Schuster. Er wünscht sich weniger Zentrierung auf die Innenstadt. Die U9 ist zwar eine interessante Alternative, gerade um das Sendlinger Tor zu entlasten und mehr Verstärkerlinien in der Rush-Hour auf die Schienen zu bringen, allerdings ist das Projekt auch sehr teuer. Eine Milliarde wird es mit Sicherheit werden. Fertig könnte das ganze laut Abendzeitung auch erst im Jahr 2026 werden. Bis dahin werden nach heutiger Prognose 20 Prozent mehr Menschen das Angebot der MVG nutzen. Bei Green City unterstützt man die zweite Ausbauvariante:

 

Die Tram Westtangente

Eine Ringverbindung um die ganze Stadt ist nicht nur beim Autoverkehr eine gute Idee. So muss nicht der ganze Verkehr durch die Innenstadt geleitet werden, wo die dichte Bebauung jede Planung kniffelig macht. Bei der Westtangente geht es um eine Verbindung der Stadtteile Sendling, Laim, Hadern und Nymphenburg mit einer Straßenbahn. Die ist wesentlich billiger als eine U-Bahn und auch schneller fertig. Green City schätzt, dass ein Kilometer U-Bahn so viel kostet wie zehn Kilometer Tram. Für die Westtangente wurde 2016 Kosten von 75 Millionen Euro bei einer Bauzeit von 5 Jahren veranschlagt. Problem dabei: Auf der Fürstenrieder Straße müssten die Autofahrer zwei Spuren abgeben, damit in der Mitte die Tram fahren kann. Die „Autofahrerpartei“ CSU tat sich daher laut Andreas Schuster schwer mit dem Projekt. Ende 2016 rangen sich SPD und CSU nun endlich zu einem Kompromiss durch. Im Oktober diesen Jahres will der Stadtrat den Bau beschließen.

Die Tangente durch den Münchner Westen schafft Querverbindungen als Alternative zu den bestehenden Zentralverbindungen. Wer in Zukunft von Sendling nach Nymphenburg fährt, muss nicht mehr in die Stadt rein, nur um danach wieder aus der Stadt raus zu fahren.

 

Die Nord Tangente

Beim Thema Nordtangente wird es richtig absurd. Geplant ist ein Tramanschluss zwischen Hohenzollernplatz und dem Lehel. Als Barriere teilt der englische Garten Schwabing und die Maxvorstadt vom Lehel. Es ist zwar von der Lebensqualität her klasse, dass wir (fast) den größten Stadtpark der Welt haben – verkehrspolitisch ist der Park aber eher ein Alptraum. Dort wo wichtige Ringverbindungen geschlossen werden müssten, macht der Garten einen Strich durch die Rechnung. Die Idee: Eine Trambahn könnte über die schon bestehende Straße zwischen Triemeltstraße, am chinesischen Turm vorbei bis zur Oettingenstraße geleitet werden. Die CSU meldete Bedenken wegen der dafür nötigen Oberleitungen an. Diese würden den englischen Garten auf nicht hinnehmbare Weise verschandeln.

Dieser Vorschlag ist in dieser Form bereits 18 Jahre alt. Damals verweigerte die bayerische Regierungspartei ihre Zustimmung. Die SPD wagte nun einen neuen Versuch. Da mittlerweile die Akku-Technologie so weit fortgeschritten ist, wäre eine Tramlinie ohne Oberleitungen möglich.

Die SPD wies nach, dass die Tram dort auch aus der Oberleitungführung auskoppeln könnte, um die paar Meter durch den Park mit einem Akku zu fahren. So müssten keine Leitungen gebaut werden. Die CSU ist dennoch dagegen.

 

Busverkehr

Viele Fahrgäste fahren nicht gerne Bus. Sie vertrauen lieber auf Tram, U- und S-Bahn. Der Bus stehe öfter im Stau und sei komplizierter ist die landläufige Meinung. Dabei ist er im Schnitt mit 78,6 Prozent fast so pünktlich wie die Straßenbahn 79,2 Prozent.

Das Phänomen, dass der Bus von vielen Fahrgästen eher skeptisch betrachtet wird, nennt der versierte Verkehrsexperte „Schienenbonus“. Und dieser kann zum echten Problem werden. Als 2015 der Expressbus X30 eingeführt wurde, verunglimpften ihn die Medien schon bald als Geisterbus. Kaum einer nutze die neue Expressverbindung zwischen Sendling und Max-Weber-Platz. Zwei Jahre später hat sich das etwas eingependelt. Den erwarteten Ansturm auf die Süd-Ost Tangentialverbindung gab es allerdings nicht.

Der Bus ist zwar eine feine Sache, wird aber eher nur von den Profis genutzt. Es ist oft nicht ganz klar, wo er denn nun wirklich abfährt, da viele Knotenpunkte gleich über mehrere Bushaltestellen verfügt. Außerdem braucht er manchmal etwas länger als seine Kollegen auf den Schienen. Für erfahrene Pendler ist er trotzdem eine echte Alternative. Außerdem ist der Bus das billigste Verkehrsmittel der MVG, dessen Einrichtung auch ohne die große Politik beschlossen werden kann. So war die Einführung des X30 vielleicht auch eine genervte Reaktion auf die Blockade der Kommunalpolitik bei den wichtigen Tramtangenten.

 

Fazit

Sollte sich die kommunale Politik nicht bald zusammenreißen und wichtige Verkehrsprojekte beschliessen und umsetzen, droht dem öffentlichen Nahverkehr tatsächlich eine gefährliche Überlastung. Gerade am Sendlinger Tor wird es voll werden. Dort stehen bereits jetzt Ordnungskräfte, die die ankommenden Personen gleichmäßig auf dem Bahnsteig verteilen und das Ein-und Aussteigen der Fahrgäste koordinieren. Hier ist zur Rush-Hour die Hölle los.

Lösung gibt es auf dem Reißbrett. Dabei wird es nicht ein Projekt alleine richten können. Wichtig sind erstmal die West- und Nordtangente. Bisher wird der Verkehr aus den äußeren Bereichen fast komplett durch die Innenstadt geschleust. Eine Ringverbindung wie sie beispielsweise Berlin längst hat, gibt es bei uns bisher nicht. Die große Koalition im Rathaus tut sich schwer mit der Verkehrsplanung. Dazu kommt, dass die bayerische CSU klar gegen eine Tram durch den englischen Garten ist. Die Politik spielt mit der verkehrspolitischen Zukunft Münchens. Die MVG steht währenddessen bereit die beschriebenen Projekte sofort umzusetzen, sollten sich die Herren Politiker einigen. „Wir stehen Gewehr bei Fuß“, sagte Ex-MVG-Chef Herbert König schon 2015 der Abendzeitung.

München wächst jedes Jahr um rund 1,5 Prozent. Das bedeutet 20.000 neue Münchner. 20.000 neue potentielle Fahrgäste. Die Stadt muss schleunigst eine Antwort finden, oder wir werden bald unerträgliche Verhältnisse in unseren U-Bahnen erleben.


Beitragsbild: Casey Hugelfink Lizenz CC BY-SA 2.0

2 Comments
  • Philipp
    Posted at 21:36h, 19 März

    Schöner Artikel! Leider vermisse ich die Pläne zu einer teilweisen Ring-S-Bahn, zu der es ja auch Pläne gibt. VG

  • Kris
    Posted at 15:19h, 21 März

    das ist ja alles ganz nett, aber eben auch noch naiv: eine etwas weitsichtigere Betrachtung von MUCBOOK würde sowohl die dringend erforderlichen Vorarbeiten für einen S-Bahn-Ring München als auch weitere Bahn-Transversalen wie den 2. S-Bahn-Tunnel in Betracht ziehen, die ab Mitte des Jahrhunderts auch Regionalverkehr mit Doppelgeschoß-Waggons großräumig aufnehmen können (Beispiel Paris). Aber in München sind die Planungszeiten definitiv zu lang, die Entscheidungen zu zögerlich, die Perspektiven zu kurzfristig – selbst wenn es müßig und wieder nicht lösungsorientiert ist, muss man halt auch festzustellen: die Münchner Verkehrspolitik fällt immer wieder in Dorfplatz / Kirchturm-Logiken zurück, anstatt sich an den Ausmaßen eines Ballungszentrums von europäischem Rang zu orientieren.

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