Es ist ein Titel, mit dem sich München gerne schmückt: Seit 2019 ist die bayerische Landeshauptstadt offiziell Mitglied im Bündnis „Seebrücke – Sicherer Hafen“. Das Versprechen dahinter: Geflüchtete Menschen willkommen heißen, solidarisch sein und eine starke Gegenstimme zur Abschottungspolitik Europas bilden. Doch genau dieses Image verliert gerade an Glaubwürdigkeit. Denn am Münchner Flughafen wird ein neues Abschiebeterminal geplant. Ein Projekt, das so gar nicht zu einem sicheren Hafen passen will und die Münchner Stadtpolitik spaltet. Nächste Woche – am 14. Juli 2026 – wird über den Bau im Aufsichtsrat der Flughafen GmbH abgestimmt. Da die Stadt 23 Prozent der Anteile am Flughafen hält, stehen ihr im Aufsichtsrat zwei von 16 Stimmen zu. Und genau diese beiden Stimmen teilen sich nun voraussichtlich auf. Wie die Süddeutsche Zeitung berichtet, will Oberbürgermeister Dominik Krause (Grüne) mit Nein stimmen, während Wirtschaftsreferent Christian Scharpf (SPD) laut SZ zuletzt Zustimmung signalisierte.

Die Seebrücke München, Teil der Kampagne „Abschiebeterminal MUC verhindern“ kritisiert das scharf:

„Wir sehen die Pläne für den Bau eines Abschiebeterminals am Münchner Flughafen als Widerspruch zu den Zielen der Stadt München als „Sicherer Hafen“. Zusammen mit der Kampagne „Abschiebeterminal MUC verhindern” machen wir deutlich, dass es hier nicht um wirtschaftliche Interessen gehen kann. Das Bauvorhaben ist ein teures und selbst für die derzeitige rigide Abschottungspolitik überdimensioniertes Infrastrukturprojekt, welches einem menschenrechtswidrigem Diskurs über Migration entspringt.

Doch worum geht es bei diesem Streit eigentlich genau? Warum ist die Aufregung so groß? Und was hat die Nachbarstadt Freising damit zu tun? Um das zu verstehen, lohnt sich ein Blick auf die konkreten Zahlen und Hintergründe.

Worum geht es? Die Fakten und Hintergründe zum Terminal-Bau

Bisher laufen Abschiebeflüge am Münchner Flughafen über das eher provisorische Sicherheitsterminal F. Das reichte bislang auch aus. Denn im vergangenen Jahr waren im Schnitt nur neun Personen am Tag in Abschiebehaft – bei einer Kapazität von 20 Plätzen.

Das soll sich nun ändern. Gerade wird ein großer Neubau mit dem Namen „BPOL Sonderbau MUC“ geplant. Wie vor kurzem bekannt wurde, soll das Gebäude eine Grundfläche von 4.860 Quadratmetern haben – deutlich größer als ursprünglich gedacht. Bauen soll es die Flughafenbetreibergesellschaft FMG. Nach Angaben der Bundesregierung belaufen sich die bislang prognostizierten Planungskosten für das Terminal auf rund 600.000 Euro. Die genauen Gesamtkosten stehen jedoch noch nicht fest, da sie erst im Laufe der Planung berechnet und bisher nicht veröffentlicht wurden. Mieten wird das Terminal dann die Bundespolizei für etwa 4,2 Millionen Euro jährlich. Bezahlt wird das Ganze vom Bund.

Laut SZ-Berichten könnten dort täglich zwei Sammelabschiebungen parallel stattfinden – plus 100 Einzelabschiebungen in Linienflügen. Bisher ging man von „nur” 100 Menschen pro Tag aus.

Ab dem Jahr 2028 könnten dort täglich bis zu 100 Menschen von der Bundespolizei abgeschoben werden.

Zum Vergleich: Im Jahr 2025 wurden bundesweit insgesamt 22.787 Menschen abgeschoben. Das neue Terminal in München allein würde theoretisch eine Kapazität von bis zu 36.500 Abschiebungen pro Jahr ermöglichen.

Der bayrische Ministerpräsident Marku Söder forderte auf einer Klausur des CSU-Parteivorstands Ende 2025 eine deutliche Steigerung der Rückführungen. Dabei verwies er ausdrücklich auf die Pläne, am Münchner Flughafen ein eigenes Abschiebeterminal einzurichten, um diese Abläufe organisatorisch zu vereinfachen.

Demgegenüber beziehen sich Kritiker auf die aktuellen Zahlen des Bundesinnenministeriums. Demnach ist die Zahl der Asyl-Erstanträge in Deutschland bundesweit um 51 Prozent gesunken. Für die Gegner des Projekts ist der Bau einer so großen, neuen Infrastruktur angesichts dieses drastischen Rückgangs daher unbegründet.

Bereits im März haben rund tausend Menschen in München gegen das Terminal protestiert. Aufgerufen dazu hat die Initiative „Abschiebeterminal MUC verhindern!“ bestehend aus mehr als 45 Organisationen darunter auch das Bündnis „Seebrücke – Sicherer Hafen“. Sie fordern: „München darf nicht zur Abschiebehauptstadt werden.”

Luftaufnahme des Flughafens München | Fotograf: Michael Fritz, Copyright: Flughafen München GmbH

Der Widerstand aus Freising: Es hakt beim Baurecht

Kritik gibt es auch am Standort. Denn das geplante Terminal liegt zwischen der bestehenden Transit- und Abschiebehafteinrichtung und dem Motocross-Gelände des MSC Freisinger Bär und damit auf dem Gebiet der Stadt Freising. Bereits im Juli 2025 stimmte der Bau- und Planungsausschuss der Stadt Freising gegen das Projekt.

Hauptkritikpunkt ist, dass die Betreibergesellschaft des Flughafens (FMG) von fünf geprüften Flächen die einzige gewählt hat, die außerhalb des bestehenden Flughafenzauns auf Freisinger Stadtgebiet liegt. Johannes Trischler von der Stadt Freising betont hierzu, dass durch diese beantragte Ausweitung des Flughafenbereichs weiter in die Planungshoheit der Stadt eingegriffen würde. Die Stadt Freising hält die vorgebrachte Standortanalyse für schlicht „nicht schlüssig“. Man wolle daher, dass nochmals ergebnisoffen nach einem geeigneten Standort direkt auf dem Flughafengelände gesucht wird, zumal dort bereits versiegelte und gleichwertige Alternativen existierten.

Hinzu kommt, dass sich der geplante Standort inmitten des sensiblen Erdinger Mooses befindet, das als europäisches Vogelschutzgebiet ausgewiesen ist.

Wer entscheidet was? Und wie geht es weiter?

Weil Freising der FMG das Einvernehmen verweigerte, musste die Flughafengesellschaft einen juristischen Umweg gehen. Sie leitete ein formelles Planfeststellungsverfahren beim Luftamt Südbayern ein. Das ist die Behörde, die nun die Einwände prüfen muss. Bis zum 31. März 2026 konnten Bürger und Verbände offizielle Einwendungen einreichen. Vor kurzem, am 25. Juni 2026, kam es schließlich zum Erörterungstermin, bei dem alle Beteiligten die Gelegenheit bekamen, ihre Argumente vorzubringen.

Wichtig dabei ist: Das Luftamt Südbayern prüft in diesem Verfahren ausschließlich, wie und wo gebaut wird. Es kann nicht entscheiden, ob Deutschland so ein Terminal politisch oder humanitär überhaupt braucht. Die politische Entscheidung über den Sinn des Terminals liegt beim Bund.

Darüber wie dieser Termin im Bürgersaal Oberding gelaufen ist, gehen die Meinungen auseinander. Während Johannes Trischler von der Stadt Freising berichtet, dass die Stadt den Termin „grundsätzlich positiv“ bewertet, kritisiert die „Kampagne Abschiebeterminal MUC verhindern!”, dass städtebauliche und verkehrstechnische Bedenken debattiert wurden, während Standards in Bezug auf Menschenrechte keine Rolle spielten.

Wann das Planfeststellungsverfahren zu einem Abschluss kommt, ist bisher noch offen. Sollte der Bau jedoch genehmigt werden, wären anschließend noch Klagen dagegen möglich.

München: Machtlos oder nur unentschlossen?

Damit richtet sich der Blick zurück auf die anstehende Aufsichtsratssitzung am 14. Juli 2026, bei der flughafenintern über den Bau abgestimmt wird. Rein rechtlich gesehen hat die Stadt München in diesem Gremium wenig Einfluss. Sie besitzt nur rund 23 Prozent der Anteile am Münchner Flughafen (FMG). Die Mehrheit liegt beim Freistaat Bayern mit 51 Prozent, während der Bund 26 Prozent hält. Somit besitzt München keine Sperrminorität und kann das Projekt im Alleingang nicht blockieren.

Trotzdem warnt die Initiative „Abschiebeterminal MUC verhindern!“ davor, den Einfluss der Stadt zu unterschätzen:

„Der Oberbürgermeister sitzt im Aufsichtsrat der FMG und verfügt damit über politischen Einfluss, öffentliche Sichtbarkeit und die Möglichkeit, Druck aufzubauen und Bündnisse zu schaffen. Ob das Projekt letztlich gestoppt werden kann, ist deshalb nicht nur eine juristische, sondern vor allem eine politische Frage. Entscheidend wird sein, ob die Stadt München bereit ist, ihren Einfluss tatsächlich zu nutzen und sich klar gegen die weitere Infrastruktur für Abschiebungen zu positionieren.“

Allerdings ist sich die Stadtspitze scheinbar uneins darüber, ob und wie sie diesen Einfluss nutzen soll.

In der AZ hat Oberbürgermeister Dominik Krause nun angekündigt im Aufsichtsrat gegen den Bau zu stimmen. Er wolle nicht, dass München zum „deutschen oder gar europäischen Drehkreuz für Abschiebungen wird“. Angesichts der enormen Dimensionierung des Gebäudes bei gleichzeitig deutlich sinkenden Asylzahlen vermutet er, „dass hier nicht nur Abschiebungen aus Bayern oder dem Bundesgebiet, sondern aus ganz Europa stattfinden sollen.“ Abschiebungen im großen Stil dürften laut Krause nicht Teil des Geschäftsmodells des Flughafens sein. Für das Image der Stadt bedeutete das Projekt einen massiven „Image-Verlust für München“ und stünde „im Widerspruch zu unserem guten Ruf als Weltstadt mit Herz“. Seine Fraktion unterstützt ihn dabei. So kritisiert die Vorsitzende Clara Nitsche, dass der Freistaat hier auf „teure Symbolpolitik ohne Maß und Ziel“ setze. Zwar könne das Münchner Veto die Pläne allein nicht stoppen, es sei jedoch „ein wichtiges Zeichen für eine menschliche Asylpolitik“.

Auf der anderen Seite sitzt jedoch Wirtschaftsreferent Christian Scharpf (SPD), der den zweiten städtischen Aufsichtsrat innehat und kein Gegner des Projekts ist. Auf Anträge der Grünen und der Linken schrieb das ihm unterstellte Referat für Arbeit und Wirtschaft, dass der Bau „auch im wirtschaftlichen Interesse der FMG“ liege, da er die „wirtschaftliche Verwertung eines bisher nicht genutzten Grundstücks“ ermögliche und der FMG langfristig gesicherte Mieteinnahmen verschaffe. Außerdem hatte er bereits im März gegenüber der Süddeutschen Zeitung betont, das Terminal sei als rein „infrastrukturelle Maßnahme“ zu verstehen und ändere nichts an der „humanitären Grundhaltung der Stadt München“. Dominik Krauses Vorgänger Dieter Reiter von der SPD hatte im Übrigen während seiner Amtszeit auch betont kein Problem mit dem Terminal zu haben.

Nun wird Münchens Stimme im Aufsichtsrat voraussichtlich geteilt werden. Während Dominik Krause gegen das Terminal stimmen will, dürfte Christian Scharpf dem Bau zustimmen.

Die Streitpunkte

Am Ende stehen sich zwei grundlegend verschiedene Sichtweisen gegenüber. Der Münchner CSU-Bundestagsabgeordnete Hans Theiss betont gegenüber der AZ, er sei sich sicher, dass eine „klare Mehrheit der Bevölkerung“ eine „Abschiebung von Straftätern zum Schutz der heimischen Bevölkerung“ wolle. Daher sei es „konsequent“, den Flughafen zu nutzen: „Wenn sich OB Krause dagegen stellt, dann gefährdet er mit seiner innenpolitischen Naivität unsere Bürger.“ Auch CSU-Fraktionschef Manuel Pretzl unterstreicht: „Wer keine Bleibeperspektive hat und sogar kriminell wird, muss Deutschland verlassen.“ Dafür brauche der Rechtsstaat die notwendige Infrastruktur.

Gegner betonen dagegen, dass es am Flughafen bereits Plätze für die Abschiebehaft gibt, die im letzten Jahr mit durchschnittlich neun Personen pro Tag nicht einmal zur Hälfte ausgelastet waren.

Angesichts dieses geplanten Großprojekts stellt sich die Frage, wie glaubwürdig Münchens Mitgliedschaft im Bündnis „Seebrücke – Sicherer Hafen“ überhaupt noch ist und ob die Stadt wegen dieses offensichtlichen Widerspruchs nicht eigentlich austreten müsste.

Die Seebrücke München selbst sieht darin jedoch keinen Grund für einen Ausschluss oder Austritt. Ein „Sicherer Hafen“ sei schließlich keine Auszeichnung oder ein Titel, sondern in allererster Linie ein Selbstbekenntnis und Ausdruck eines politischen Willens für eine solidarische Migrationspolitik. Das Bündnis nimmt die Stadtpolitik vielmehr in die Pflicht:

„Nichtsdestotrotz beinhaltet dieses Bekenntnis natürlich auch den Auftrag, sich fortan und weiterhin für eine solidarische Migrationspolitik einzusetzen. Wir werden zusammen mit anderen als Stimme der Zivilgesellschaft die Stadt weiter daran erinnern, das Bekenntnis zum Sicheren Hafen lebendig zu halten“, heißt es von den Vertreter*innen der Seebrücke München.

Foto oben: Sophie Seydel für Seebrücke

Aktualisierung (10.07.2026): Die Zahlen zu den Abschiebekapazitäten wurden korrigiert. Bisher ging man von insgesamt 100 Menschen täglich aus. Laut neuen SZ-Berichten kommen zu den 100 Abschiebungen in Linienflügen jedoch noch zwei tägliche Charterflüge für Sammelabschiebungen hinzu.